Vorbestellpreis ab 128.800 Yuan, eine 4960 mm lange Elektro-Limousine, mit 192-Linien-Lidar, und dann heißt es noch, sie nutze denselben Algorithmus wie Robotaxis.

Haha, GAC Aion hat diesmal ganz schön wild ausgespielt.

Ich habe nicht das Brot des Herstellers gegessen, aber derbe Worte treffen die Sache trotzdem: Die Ausstattungsliste dieses Autos hätte ich letztes Jahr nicht für glaubwürdig gehalten in der 150.000-Yuan-Klasse.

Doch je verlockender es aussieht, desto eher muss man fragen: Wo liegt der Reiz? Wo liegt die Falle?

Sprechen wir zuerst über den auffälligsten Verkaufsargument: das große Modell, das aus derselben Quelle stammt wie WeRide's L4-Robotaxi.

Dorf in der Stadt, Wenden auf einer Fahrspur, Ausweichen über die Gegenfahrbahn, vom Parkplatz zum Parkplatz – offiziell wurde eine lange Liste von Szenarien heruntergebetet.

Ich denke, gleiche Quelle heißt nicht gleiche Klasse.

Was ist die Robotaxi-Szene? Begrenztes Gebiet, voll mit Redundanz, jemand greift remote ein.

Dein Auto ist ein Privatwagen, fährt überall herum, niemand fängt dich auf.

Also die zwei Worte "gleiche Quelle" – da hat jeder seine eigene Sicht, ich jedenfalls finde, man sollte wachsam bleiben.

Offiziell wird es immerhin ziemlich klar gesagt: Die Fähigkeit ist ein "algorithmusgleiches" System, und später soll es noch "heruntergereicht" werden in den Preisbereich von 100.000 bis 150.000 Yuan.

Achtet auf das Wort "heruntergereicht" – das zeigt, dass dieses System noch nach unten ausgerollt wird, und wie reif es inzwischen ist, dafür hat der Hersteller bislang keine unabhängigen Testdaten geliefert.

Schauen wir uns die Hardware an – ohne Lobhudelei, aber das muss ich anerkennen.

27 Sensoren, 192-Linien-Lidar, 3 4D-Millimeterwellen-Radare.

Diese Materialschlacht ist in der 150.000-Yuan-Klasse wirklich selten.

Und es ist nicht nur Sensorik gestapelt, auch Fahrwerk und Bremsen haben investiert bekommen.

Huawei DriveONE EMB vollelektrische Bremsen per Draht, offiziell heißt es: von 100 km/h in 33 Metern zum Stehen.

Die Aufhängung ist eine Aluminium-Mischbauweise mit vorderer Doppelquerlenker- und hinterer Fünflenker-Achse, dazu FSD adaptive Dämpfung.

Offen gesagt: Das sind Dinge, die der Nutzer sofort beim Einsteigen spürt.

Der Antrieb ist ein von Huawei gelieferter 180-kW-Einzelmotor mit maximalem Drehmoment von 235 N·m. Die Batterie gibt es in zwei Versionen, 45,58 kWh und 62,98 kWh, CLTC-Reichweite jeweils 530 km und 702 km.

Schaut mal – diese Leistungsdaten sind angesichts des Worts Coupé eigentlich nicht besonders wild. Der Hersteller ist auch klug, erwähnt nirgends die Beschleunigung von 0 auf 100, sondern betont Fahrwerksabstimmung und Sicherheit.

Offiziell heißt es, man habe die Fahrwerksabstimmungserfahrung von Alfa Romeo übernommen.

Ob das stimmt oder nicht, zeigt sich erst nach der Probefahrt, ich bürge jetzt nicht dafür.

Das System der Bremsen per Draht ist prinzipiell unproblematisch, reagiert schnell.

Aber bei EMB vollelektrisch per Draht interessiert den Nutzer am meisten die Redundanz in Extremsituationen und das Pedalgefühl – das ist neue Technik, die zählt nicht, nur weil sie auf einer PPT steht.

Apropos Sicherheit: Aion hat diesmal gut ausgespielt.

Über 1,5 Millionen Fahrzeuge mit Magazin-Batterie, über 160 Milliarden Kilometer sicher gefahren, und dann noch "drei Verantwortlichkeiten": Selbstentzündung bei E-Antrieb, Batterie, Elektronik, übermäßige Batteriedegradation, Unfälle beim intelligenten Parken – der Hersteller haftet.

Das muss ich zugeben: hart!

Wovor haben normale Autokäufer am meisten Angst? Davor, dass niemand zuständig ist, wenn etwas passiert. Der Hersteller sagt das so deutlich – er tauscht Service und Vertrauen gegen Bestellungen.

Aber "Haftung bei Unfällen beim intelligenten Parken" – wie genau die Klauseln formuliert sind, wann es als Schuld des Herstellers gilt, da hält sich der Hersteller derzeit noch bedeckt.

Schöne Versprechen, aber der Vertrag zählt, oder?

Mit wem soll es also verglichen werden?

Ich denke, der Maßstab sind Xiaomi SU7 und Shangjie Z7. Ehrlich gesagt, an die Markenpopularität dieser beiden kommt der Ray7 wirklich nicht heran.

Xiaomi ist stark bei Leistung und dem Mensch-Auto-Haus-Ökosystem, Shangjie steht hinter dem gesamten Hongmeng-Zhixing-System.

Der Hersteller gibt die Schwächen selbst zu: Markenpopularität eher schwach, Cockpit und szenenübergreifendes Ökosystem relativ unzureichend.

Aber was sind die Trümpfe des Ray7? Übergroße Abmessungen plus niedrigere Einstiegshürde.

Vorbestellung 128.800–158.800 Yuan, dann wird das Segment wieder als 200.000–250.000-Yuan-Klasse bezeichnet.

Diese Angaben passen nicht zusammen, ich runde das nicht für sie glatt; wo die Positionierung wirklich liegt, sagt erst der offizielle Preis.

Meine Einschätzung: Es ist nicht zum Mitlaufen da, es ist da, um mit dem Preis den Markt aufzumischen.

Zum Schluss noch etwas kühler Branchenblick.

Aion feiert dieses Jahr zehnjähriges Jubiläum, neues Logo, neue Designsprache, neue Serie – alles auf einmal.

Was ist das für ein Signal? Die Marke dreht sich. Früher war das Bild von Aion eher familienorientiert, eher auf Flottenbetrieb ausgerichtet, diesmal will man dieses Etikett abreißen.

Etiketten abreißen – das geht nicht nur mit Materialschlacht, das braucht Zeit und Mundpropaganda.

Und zwischen Vorbestellpreis und offiziellem Preis gibt es traditionell Luft nach unten und Luft nach oben. Der Hersteller sagt selbst, der endgültige Preis sei die entscheidende Variable.

Das ist ehrlich gesagt die Wahrheit.

Ausstattungsliste erstklassig, Preis verlockend, die Geschichte rund erzählt.

Aber wird dieses Paket auf echten Straßen, in den Händen der Nutzer, so geschmeidig sein wie in der PPT?

Warten wir auf das echte Feedback der Besitzer nach der Auslieferung, dann reden wir weiter.

128.800 Yuan – traut ihr euch, Leute, diese Bestellung zuerst aufzugeben?