Von Januar bis September dieses Jahres verzeichneten 98 der 100 größten Städte Chinas einen Rückgang der Autoabsätze. In diesem Umfeld durchbrach der Absatz des Tesla Model Y im September die Marke von 50.000 Einheiten und verkörperte damit perfekt die Markthochsaison „Goldener September, Silberner Oktober“. Gleichzeitig zeigt dies noch deutlicher, dass Tesla nach wie vor eine Größe ist, die die heimischen New-Energy-Marken nicht erreichen können.
Als Tesla gerade in den chinesischen Markt eintrat, sagten viele Leute, die Tesla kauften, sie seien der ausländischen Kultur verfallen. Heute betrachtet sind die Tesla-Käufer zweifellos die klarsten Köpfe.
Zunächst zur Technologie: Teslas Drei-Elektrik-Technik (Batterie, Motor, Steuerung) lässt viele heimische Fahrzeuge noch immer nur von hinten blicken. Zunächst einmal stellt Tesla keine Batterien selbst her, aber die zugekauften Batterien stammen alle von Weltklasse-Marken. Die Hauptmodelle sind mit LG-Hoch镍-NCM811-Ternärlithium-Batterien ausgestattet, deren Zellenergiedichte bis zu 270 Wh/kg erreicht. Obwohl diese Art von Batterie ein gewisses Risiko für thermisches Durchgehen birgt, muss man sich grundsätzlich keine Sorgen machen, solange das Batteriepaket robust genug und das Thermomanagement gut genug ist. Lithium-Eisenphosphat-Batterien sind nur relativ sicherer – die einzelnen Zellen können Nadelstiche und Feuer überstehen, aber das Batteriepaket als Ganzes ist nicht so gut. Zum Beispiel bei den aktuellen AITO-Modellen: Nach einer Kollision kam es zu Flüssigkeitsaustritt, der die Flüssigkeitskühlung des Batteriepakets beeinträchtigte, was erst zur Selbstentzündung führte. Man kann also sagen: Weder Ternärlithium noch Lithium-Eisenphosphat sind so absolut sicher, wie die Autohersteller behaupten. Tesla verwendet hoch镍-NCM811-Ternärlithium-Batterien. Dank der hohen Energiedichte wird das Batteriegewicht sehr leicht gehalten, was die Fahrdynamik und Sicherheit des Fahrzeugs erheblich verbessert.
Motor und elektronische Steuerung sind Bereiche, in denen heimische Fahrzeuge stets aufgeholt haben. Betrachtet man nur Spitzenleistung, maximale Drehzahl, NVH und maximale volumetrische Leistungsdichte, haben inzwischen viele heimische 800V-Flachdrahtmotoren Tesla eingeholt oder sogar übertroffen. Teslas Vorsprung beruht jedoch nicht auf dem Übertreffen einzelner Parameter, sondern auf den technischen Kompromissen des Gesamtsystems, der Abstimmung der Effizienzbereiche, der Integration und der Reife der Kalibrierung. Schon früh hat Tesla die differenzierte Allradaufteilung aus Asynchron- und Permanentmagnetmotor gemeistert und setzt auf IPM-SynRM-Reluktanzmotor, SiC-Steuerung, gerichtete Ölkühlung sowie eine tief mit dem Fahrzeug-Thermomanagement gekoppelte Kalibrierung, um die Durchschnittseffizienz über alle Betriebszustände hoch zu halten – insbesondere die Energieverbrauchskontrolle beim Hochgeschwindigkeits-Allrad-Cruisen.
Echter Vorsprung zeigt sich nicht in Worten, sondern in Taten. Tesla sperrt die Batterie nicht, hat keine unfairen Klauseln, und Tesla erlaubt es Fahrzeugbesitzern, Reparaturen auf eigene Kosten in Drittanbieter-Werkstätten durchzuführen, anstatt ausschließlich den offiziellen Kundendienst vorzuschreiben. Bei Niedervolt-Verschleißteilen wie Reifen, Bremsbelägen und kleinen Karosserieteilen ist das Risiko einer externen Reparatur gering. Bei Hochvolt-Drei-Elektrik-Systemen wie Batterie und Motor sowie bei strukturellen Kollisionsreparaturen der Karosserie ist die Hürde jedoch sehr hoch – während der Garantiezeit wird von einer Demontage durch gewöhnliche Werkstätten abgeraten, da bei unsachgemäßer Reparatur die Garantie für die betroffenen Bauteile erlischt. Diese Vorgehensweise kommt beim Volk gut an und zeigt den Weitblick eines Weltklasse-Automobilherstellers.
Im Vergleich dazu wirken heimische New-Energy-Hersteller kleinlich. Jeder Hersteller kämpft für sich allein. Obwohl lebenslange Garantie für den Erstbesitzer versprochen wird, sind die Bedingungen sehr streng. Insbesondere die Vorschrift, Wartung und Reparatur ausschließlich in 4S-Werkstätten durchzuführen, ist geradezu eine unfaire Klausel. Früher war das bei Verbrennern so, später wurde es gelockert. Bei Elektroautos hingegen wird teilweise sogar die Batterie gesperrt, sodass man einfach nicht wegfahren kann.
Außerdem hat Tesla nur wenige Modelle, aber einen sehr hohen Absatz – und das weltweit einheitlich. Der Vorteil: Kostenersparnis, und Verbraucher erhalten Ersatzteile schneller und bequemer. Bei heimischen New-Energy-Fahrzeugen hingegen ist die Entwicklungsgeschwindigkeit schneller als das Aufziehen von Hühnern. Doch was noch erschreckender ist als die Schnellzucht: Ein neues Modell kommt auf den Markt und ist heiß begehrt, doch nach einigen Monaten hört man nichts mehr davon – und wenn das Auto dann beschädigt wird, gibt es keine Ersatzteile zum Austauschen.
Zum Schluss die Frage der Rechtsdurchsetzung: Tesla ist ein globales Modell, gebaut nach global einheitlichen Standards – bei Problemen hilft die ganze Welt bei der Durchsetzung der Rechte. Bei heimischen Fahrzeugen ist das schwer zu sagen. Kürzlich ging im Internet ein Witz viral: „Kaufst du ihr Auto, verleumden sie dich noch nach deinem Tod.“ Manche Marken predigen ständig Patriotismus, doch sobald es um Rechtsdurchsetzung geht, herrscht Totenstille.
Insgesamt betrachtet ist Tesla tatsächlich ein sehr ausgereifter globaler Automobilhersteller. Mit nur wenigen Modellen besetzt das Unternehmen einen enormen Marktanteil. Würde Tesla wie die heimischen New-Energy-Marken jährlich drei neue Modelle auf den Markt bringen, wäre wohl mindestens die Hälfte der heimischen New-Energy-Marken verschwunden!
